Hace unas fechas escribí un artículo exponiendo una realidad constatable sobre los criterios que el MITMA está aplicando a los soterramientos comprometidos por toda nuestra geografía. Si no ha tenido la oportunidad de leerlo, se lo resumo: los soterramientos, cada vez más, se ven como soluciones complejas y poco viables debido a su coste, solamente justificables en entornos urbanos muy concretos y sin otra posibilidad. Talavera de la Reina no será ajena a esta cuestión y no está de más hablar de alternativas. Y a ello me puse. Desde un análisis técnico y sin más pretensión.
Como creo firmemente que las propuestas y las ideas fundamentadas siempre enriquecen los debates y la perspectiva de las cosas, hoy voy a hacer un ligero recorrido ilustrado por algunos ejemplos de integración viaria. Porque la expansión de la ciudad hacia el norte, el impacto paisajístico o la seguridad de las personas no depende de si viene soterrado o no, sino de cómo se diseñe. Se dará cuenta de que muchos son ejemplos de otros países, todos europeos. Allí los soterramientos son obras mucho más escasas. Por no decir que, en contextos mucho más desfavorables que el talaverano, se ha apostado por la integración en superficie. Y funciona.
Pero antes de empezar déjeme aclarar algo. No son más que muestras. Buenas inspiraciones. Pueden ser tan erróneas como un soterramiento mal ejecutado, que de esto también hay ejemplos. La solución debe estudiarse desde el caso particular de la ciudad, la continuidad de la trama urbana y un diseño centrado en las personas. Nada de cortoplacismo. Si no es así, el muro se materializará. Venga o no venga enterrado. Los salmos del “No al muro” no surtirán efecto, y el lema para repelerlo se convertirá en una invocación.
Empecemos.
Barendrecht Station. Holland Railconsult. 1998-2005.
Ejemplo de “falso túnel”. La vía se tapa dejando un ligero talud a un lado sobre el que se diseña un parque. Encima de las vías. En este caso se trata de una intervención más paisajística que de cosido de la trama urbana. Fíjese. A un lado, residencia. Al otro, industria. Pero no hay conexión, o es anecdótica. Muy probablemente porque no es el motivo de la intervención. Un ejemplo de por qué enterrar las vías no tiene por qué solucionar la continuidad de la ciudad.
Masterplan para el barrio de la estación en Eindhoven. KCAP. 2018.
Una vía en superficie, una estación y un barrio denso a su alrededor. Viviendas, comercio y oficinas en torno al centro de transporte del barrio. La trama urbana es continua a un lado y a otro. Se evitan las calles paralelas y pegadas a la vía. No hay muros. Todos los pasos son subterráneos y perfectamente planificados. Hasta el arroyo pasa por debajo, junto con un gran parque. La estación se piensa conjuntamente al barrio, no como entidades de desarrollo independientes. Vivir al lado de la estación es visto como un privilegio, no como un agravio.
Remodelación de la estación y entorno urbano en Ourense. Foster + Partners / Juan Carlos Cabanelas. 2011.
Residencia a ambos lados. Situación de partida de total desconexión, causada por la playa de vías. El cosido del barrio se hace a través de una pasarela que discurre por dentro de la propia estación. Una solución razonable, teniendo en cuenta que puede ser fácilmente vigilada por el personal de la estación. La cubrición de la playa de vías, a la derecha, hace ganar nuevos espacios para el peatón. Le confieso que dudo mucho que crezcan esos árboles sobre una losa de hormigón, aunque tiene fácil solución.
Estación de Bijlmer Arena. Grimshaw. 2001.
Unas vías elevadas sobre la calle. La zona inferior se trata como una suerte de centro cívico. No hay barreras. La calle es estación y la estación es calle. No es más que una plaza cubierta, en este caso por las vías. Hay que tener en cuenta que es una estación intermodal, con trenes, metro y autobuses. Es la parada de apeo del Ámsterdam Arena. No hará falta que explique la gran afluencia de viajeros que gestiona.
Ede. Wageningen. Mecanoo. 2016.
Estación mucho más modesta. Aunque lo parezca, la vía no se eleva. El tren llega a nivel y el acceso a la estación se realiza mediante una gran rampa descendente, que permite llegar a la cota que interesa. El paso al túnel achaflanado permite mejorar la visibilidad y la seguridad del paso. La ligera estructura de madera reduce la estación a su mínima expresión, además de darle una fuerte personalidad.
No abusaré de su tiempo. Para terminar, diré que hay decenas de ejemplos más. Lo expuesto es una simple selección de algunos de los tipos más representativos, pero los principios de diseño permanecen: continuidad de la trama urbana, mezcla de usos, densidad edificatoria si fuera necesario, intermodalidad, las personas como centro… Y todo sin que haga falta llamar a la tuneladora. Y no se llame a engaño, también hay casos de soterramientos exitosos. Es algo que no se puede negar. Pero no por el hecho de estar enterrados, sino por aplicar criterios similares a los expuestos. La arquitectura y el urbanismo tienen herramientas fiables y solventes para la resolución de los inconvenientes que implica el paso de un tren. Porque el muro sólo lo será si se concibe como tal.
